История ГАЗ-М1 («Эмка»)
В начале 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошли первые грузовики, а в конце того же года начался выпуск легковых автомобилей. Это были копии заокеанских моделей, что оправдывалось необходимостью срочного создания автопромышленности — почти с нуля. Со временем было налажено производство собственных комплектующих — машины стали формально полностью отечественными.
Новая машина, ее назвали «ГАЗ-М1», была спроектирована в грузовом и легковом вариантах, оснащена усиленным двигателем, мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Грузовую «эмку» начали производить в январе 1932 года, а в декабре запустили в производство легковой вариант.
Согласно договору о технической помощи в 1933 году Форд передал Горьковскому автозаводу документацию на свою новую модель Ford-40. На этот раз копировать зарубежную модель не стали, фактически создав на ее основе другой автомобиль.
 |
|
ГАЗ-М1, 1936. |
Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начали работу над будущим автомобилем. Первые три опытных образца М1, что расшифровывается как «Молотовец первый» (в честь члена Политбюро ЦК ВКП(б) В.М. Молотова), собрали в январе 1934 года. Внешне они отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Рабочие завода дали автомобилю ласковое прозвище «эмка».
Гениальный старик Генри Форд был консерватором и не любил изменять однажды найденным удачным решениям. Потому выпуск в 1932 году модели 40 с V-образным восьмицилиндровым двигателем казался несколько неожиданным. Впервые удалось отлить цельный блок мотора V8. Однако конструкция шасси Ford-40 во многом была заимствована у предыдущих моделей фирмы — А и Т — и не соответствовала «революционному» двигателю.
Базовой машиной для ГАЗа стала версия с закрытым цельнометаллическим четырехместным кузовом, несомненно более комфортабельным, чем открытый у ГАЗ-А. Чтобы не затевать сложное производство, мотор оставили старый, четырехцилиндровый, провели лишь небольшую его модернизацию, подняв мощность на 10 л.с.
Серьезные изменения были внесены в конструкцию шасси. Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан, передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму. Появились гидравлические амортизаторы одностороннего действия (вместо фрикционных), иное рулевое управление. Колеса обрели штампованные диски взамен спицованных.
 |
|
Конструкция кузова ГАЗ-М1. |
Главным новшеством стал кузов – четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь – боковой брус крыши. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой (а не точечной, как в наши дни) сваркой и заклепками. Такая схема обеспечивала прочность и жесткость конструкции на изгиб, что способствовало меньшей усталости металла. Элементы кузова тоже штамповались, но соединялись уже точечной сваркой, поскольку нагрузки там в отличие от рамы были значительно меньше. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад (что удобно, но не соответствует современным требованиям безопасности).
Силовой агрегат от ГАЗ-А (3,2 л) подвергся значительным изменениям. Он получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. Двигатель запускался от электрического стартера, были увеличены емкость аккумулятора и мощность генератора. Система зажигания — батарейного типа, с центробежным регулятором опережения угла установки. Подача горючего осуществлялась диафрагменным топливным насосом. За счет изменения геометрии каналов в головке блока удалось улучшить наполнение цилиндров.
При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, новый двигатель, получивший обозначение ГАЗ-М, стал мощнее (50 л.с. против прежних 40 л.с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной с 4,2 до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-М с 1938 года стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.
Завод обновил и коробку передач – ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающщие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.
Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только у величением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись и рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.
Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.
 |
|
Салон ГАЗ-М1. |
Новые передние крылья сильно изменили облик автомобиля. Салон наверняка казался нашим дедушкам и бабушкам необыкновенно комфортным. Водитель мог отрегулировать сиденье под длину своих ног, механический (как на ГАЗ-А) указатель уровня бензина заменили электрическим, на всех дверях имелись форточки, были в наличии прикуриватель и пепельница. Переключатель света фар находился под ногой. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком.
ГАЗ-М1 нельзя назвать заимствованной машиной — во многом это была наша собственная разработка. Одним из ее авторов был знаменитый А. Липгарт — в будущем конструктор «Победы».
16 марта 1936 года с конвейера сошла первая «эмка», а на следующий день еще два автомобиля отправлены в Москву для показа руководству страны. Сталину, Молотову, Ворошилову и Орджоникидзе новый автомобиль понравился. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.
Удивительно неприхотливая машина допускала эксплуатацию на самых дешевых сортах масла и бензина. Бывало, в бак заливали керосин — и она ехала! Механические барабанные тормоза славились своей безотказностью. Прочность конструкции вполне соответствовала советским условиям эксплуатации.
 |
|
ГАЗ-11-40. |
За годы выпуска у ГАЗ-М1 видоизменялись капот, облицовка радиатора, бамперы... Самая же серьезная модернизация произошла в 1938 году. В середине 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. Директор ГАЗа С.С. Дъяконов в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилиндровым (3485 см3, 76 л.с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 года, и в 1941 году завод намечал их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-11-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61. Мотор прожил долгую и счастливую жизнь — его устанавливали (с небольшими переделками) на ГАЗ-12 (ЗиМ), ГАЗ-51, ГАЗ-63, другие автомобили, дрезины, автобусы и погрузчики. Выпуск этого двигателя завершился совсем недавно — с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52.
 |
|
ГАЗ-61. |
Машины получили иное оформление передка, что было связано с увеличившимися размерами силового агрегата. Освоили производство трех типов кузова: седан, фаэтон и пикап (соответственно ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41). Особняком стоит полноприводная модель ГАЗ-61. Именно ГАЗ-61 стал первым в мире комфортабельным внедорожником, отдельные его экземпляры даже имели радиоприемник. Первые машины получили маршалы Жуков, Конев и Тимошенко. Всего же с конвейера сошло 194 полноприводных автомобиля с кузовом седан.
Увы, начавшаяся война не позволила наладить массовый выпуск новых пикапов и фаэтонов, зато завод активно производил ГАЗ-61. (Пикапы тоже делали, но с «четверкой» под капотом, они назывались ГАЗ-415.)
В мае 1941 года возникла идея монтажа на шасси «61» упрощенного грузопассажирского кузова с платформой, но без отдельной кабины, с целью создания быстроходного, с высокой проходимостью колесного тягача грузоподъемностью 750 кг для буксировки легкой противотанковой артиллерии.
 |
|
ГАЗ-417. |
Открытый бездверный кузов «417» предусматривал брезентовые верх и боковины с широким использованием освоенных кузовных деталей и панелей моделей «73» и «415»: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250 кг. Помимо этого, в кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем, а в дальнейшем переместили его наружу — на правый борт.
Архаичный нижнеклапанный четырехцилиндровый «фордовско-горьковский» двигатель — о дин из лучших среди когда-либо существовавших. Неприхотливый, простой, тяговитый и несложный в ремонте — старые водители до сих пор поминают его добрым словом. Можно подолгу слушать их рассказы о кожаных ремнях, наматываемых на коленвал вместо выплавившегося из шатунов баббита, о варежках, заткнутых в диффузор для обогащения смеси, о черпачках на крышках шатунов, захватывающих масло из поддона, о клапанах, регулируемых подпиливанием торца или обжатием стержня... Залить мотор при наличии карбюратора восходящего потока — нереально, машины славились своим надежным запуском.
Летом 1943 года, в переломное фронтовое время, производство серии М1 полностью прекратили. Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которой суждено было впоследствии воплотиться в известную модель ГАЗ-20 «Победа». Сразу после войны ГАЗ начал ее выпуск, но «эмка» еще долгое время оставалась единственным легковым автомобилем сельской глубинки.
Многие «эмки» живы до сих пор, причем немало машин бегает с «родными» агрегатами. Несколько лет реставрации — и прекрасно восстановленная машина не только способна добраться своим ходом до очередной выставки, но и ежедневно исправно обслуживает своего хозяина.
На нашем сайте вы можете взять в аренду:
 |